Sir Henry Royce
Om den franska bilen Decauville hade varit bättre kanske Rolls-Royce - Pride of Britain, Envy of the world - aldrig hade kommit till!

Den mest levande legenden i bilvärlden skapades som en direkt följd av perfektionisten Fredrick Henry Royces irritation.


Sir Henry Royce blev med åren en ytterst vördnadsbjudande gammal man. Av den svärande och ilskne ingenjören blev en verserad man som behandlade det engelska språket så väl att många med bokligare bildning blev mycket imponerade.

Hans stora respekt för arbete, material och verktyg följde honom genom livet. Vid flera tillfällen gav han arbetare omedelbart avsked när han såg dem misshandla sina verktyg.

Samtidigt hade han ett hjärta som klappade varmt för de anställda. Många kunde berätta om hur Sir Henry hjälpte dem med pengar i svåra stunder och hur han dessutom gav dem längsta möjliga amorteringstid på lånen.

I mångt och mycket fungerade han som en svensk brukspatron som tog hand om de anställda på både arbete och fritid.

27 mars 1863  - 22 april 1933


SIR Frederick HENRY ROYCE

Royce föddes den 27 mars 1863. Han kom följaktligen att få uppleva en fantastisk tid av teknisk innovation. I England var järnvägar och kanaler väl etablerade transportsystem och landsvägstrafik med ångdrivna diligenser förekom också.

Den brittiska industralismen var ett faktum sedan mer än ett halvt sekel och de spinnerimaskiner som skapade en av historiens största sociala revolutioner höll på att börja drivas med elektricitet istället för ånga.
Frederick Henry Royce växte upp under fattiga förhållanden i norra England. På landsbygden fanns det inte särskilt mycket att göra för en fattig pojke och Royces enda inkomster som grabb var när han tillsammans med andra ungdomar och äldre arbetslösa ställde upp som drevkarl vid fågeljakten på de stora godsen. När överklassen kalasade på moripa och annan ädelfågel hade Royce och hans fattiga gelikar pengar till mat för dagen och kanske till och med en penny eller två över till annat än dagens absoluta nödtorft.
Allvarsam, plikttrogen och ansvarskännande Svor som en borstbindare
Hans fattiga bakgrund kom att prägla hans liv. Visserligen brukar det ofta heta om stora män att de "var allvarsamma, plikttrogna och ansvarskännande". I fallet F H Royce var alla omdömen av den typen sanna. Man kan dessutom lägga till att han var oerhört målmedveten.

Royce första yrkeskarriär var elektroteknikerns. Redan vid 19 års ålder var han chefselektriker vid the Lancashire Maxim and Western Electrical Company. Hans speciella uppdrag var att sköta den ganska primitiva generator som gav elektrisk ström till en teater i Liverpool.

Ganska snart sökte han sig till andra estrader än teaterns. Han lämnade Liverpool och etablerade sig som egen företagare i det närbelägna Manchester.
Företaget hette F H Royce & Co Ltd och i fabriken på Cooke Street tillverkades bland annat elektriska kranar, traverser och generatorer. Mr Royce styrde och ställde på det grov-huggna och ganska oborstade sätt som han gjort till sitt.

Han var kraftigt bygd och ca 190 cm lång, hade ett stort skägg som bara såg vårdat ut vid större helger och han svor dessutom som en borstbindare.
Han hade namn om sig att vara både sträng och envis. Men samtidigt var han populär bland de män och kvinnor som arbetade i hans fabrik på Cooke Street. Mr Royce var en man att lita på, nästan en sådan som man förstod sig på fast han hade kommit upp sig med åren.

Man förvånade sig ofta över att den svärande landsorts-grabben, när han själv ville, kunde uttrycka sig så väl i både tal och skrift. Hans meddelanden, som alltid var signerades "R", var verkligen läsvärda och välskrivna. Snart talade man på verkstadsgolvet bara om "R". Mr Royce var bara något som kom till användning i högtidligare sammanhang.
Samtidigt som R var sträng och krävande var han också en mycket snäll människa. Han tyckte mycket om barn och gjorde mycket i det tysta för att hjälpa barn som led nöd.
R Ställde upp En öl då och då
Ett exempel på hur R ville hjälpa dem som hade det svårt är en episod som tilldrog sig vid sekelskiftet: Det var hårda tider i Manchester och en av de anställda hos Royce förlorade sin unga dotter. Han berättade för sina arbets-kamrater att han bara skulle ha råd med en fattigbegrav-ning.
Kamraterna förslog att han skulle tala med R om saken. R ställde upp, lånade ut pengar och gav mannen - som var nyanställd - en extra slant och längsta möjliga återbetalningstid på lånet. Företagsledare av den sorten var inte vanliga och det som idag verkar vara en ganska normal hjälp, var på den tiden något mycket ovanligt.
Arbetet hos R gick i högsta tempo. Man gjorde arbetsveckor som ingen skulle drömma om idag och de elektriska appara-terna var oerhört efterfrågade eftersom de gjorde många tunga arbetsuppgifter lättare och säkrare.

R var inte en man som unnade sig värst mycket. Några glas öl då och då var högsta nivå för hans nöjesliv. Men en dag bestämde han sig för att slå på stort.

Frederick Henry Royce köpte sig en automobil, den nya tidens förnämsta symbol.
The French connection - en besvikelse Bilarnas Steinway
I likhet med många andra på den tiden var engelsmännen i stort sett hänvisade till att köpa vad som stod till buds. Deras egen bilindustri hade haft svårt att komma igång och importen av bilar, särskilt från Frankrike, var avsevärd. Bilen som R valde var fransk och hette Decauville.

För många tekniskt intresserade har namnet Decauville mer anknytning till järnväg än landsväg. Men faktum är att ingen har fel: Firman Decauville i staden Corbeil var känd för sina lokomo-tiv, och en specialitet var det flyttbara 600 mm banor som användes i gruvor och på byggen, och under första världs-kriget även vid Västfronten.



Den första Rolls-Roycen byggdes 1904. Innan chassit karosserades förevigades det i sin nakna härlighet. Detaljarbetet var bländande. Och lägg gärna märke till två fotografiska trick. Omslagspappret på väggen som ska ge neutral bakgrund och plankan under högersidan som ger bästa fotograferingsläge



Spirit of Ecstasy - den lilla älvan som hukande och envist kämpar mot fartvinden på de flesta Rolls-Royce-kylare har i lika hög grad som den klassiska, tempelliknande kylaren kommit att symbolisera Rolls-Royce.
Skulptören hette Charles Sykes och modellen var Miss Eleanor Thornton, den förste Lord Montagu of Beulieus sekreterare.
Så här kunde det inte gå till, menade han. En värdig uppgift för en envis tekniker måste vara att bygga en bil som var bättre än alla andra och som skulle kunna kallas bilarnas Steinway.

Han satte genast igång att arbeta på sitt nya projekt, bilen som var tänkt att kallas R rätt och slätt. Elektrisk specialist som han var låg det kanske nära till hands att tro att han skulle välja elmotorn.

Men R insåg det som vissa själutnämnda experter ännu i vår tid inte kan begripa, nämligen att hur bra elmotorn än är så är batteriernas kapacitet en så effektiv begränsning av bilens aktionsradie att den blir oanvändbar i praktiken.

Ju mer R trängde in den tidens bilkonstruktion desto mer chockad blev han. Hans noggranna analys av bilindustrins resurser och tekniska nivå fick honom att känna sig säker på att han skulle prestera något mycket, mycket bättre.

Hans första försök började omedelbart. Eftersom han avskydde slöseri föll det sig naturligast att börja med förgasaren, växlingsmekanismen och bilens elektriska system, alltså de komponenter som gjort bilen svårstartad, svårkörd och allmänt otillförlitlig.



Henry Royce hade från början tänkt sig att hans bil skulle heta enbart R, precis som hans arbetare ofta kallade honom. Men när Charles Rolls kom med i bilden blev blev beteckningen naturligtvis RR.
I kylarmärket skrivs firmanamnet utan bindestreck. Men i löpande text heter det alltid Rolls-Royce. De röda bokstäverna böts ut mot svarta 1933.


Aviatören Charles Rolls, fotograferad i juni 1910 i Dover när han just återvänt efter att ha flygit över Engelska Kanalen tur och retur med sin Bleriot.

Armbindeln han bär är antagligen från The Royal Aeronautical Society ett sällskap för piloter och ballongflygare.
Rolls gör entré
Den 2-cylindriga Royce-bilen provkördes för första gången den 1 april 1904, givitvis efter långvariga bänkkörningar. Framgången var väntad - bilen fungerade utomordentligt och det gjorde även de två bilar som Royce byggde därefter. Publiciteten blev god och bland dem som hörde talas om det nya bilmärket var The Hon C.S. Rolls, en ung adelsman som skaffat sig ett visst rykte som ballongflygare och dessutom var en man i svängen som arbetade med det välkända franska märket Panhard-Levassor.

Rolls ville naturligtvis ännu hellre sälja en brittisk bil och reste till Manchester för att träffa Royce, som varit för upptagen för att ens ha tid att komma till London för att diskutera sin nya produkts framtid. För att göra en lång historia kortare i så måtto att Rolls åtog sig att sälja alla bilar Royce kunde bygga. Beslutet att kalla bilarna Rolls-Royce kom något senare.


Hon. Charlie Rolls bakom ratten på den Rolls-Royce Light 20 som han vann 1906 års Tourist Trophy med. Royce använde det nya, starka och sega nickellegerade stålet till bilen. Lägg märke till de lätta stänk-skärmarna och att karosseriet - typen kallas Roi de Belges - ser ut att vara betydling mer lättbyggt än detta traditionella edwardianska lyxkarosseri vanligtvis var.
Goodman Johnson -
bindestrecket i Rolls-Royce
1904 bildades Rolls-Royce Ltd. En som fanns med redan från början var Claude Goodman Johnson, ofta kallad "binde-strecket i Rolls-Royce".

Claude Johson var den store administratören som genom sitt sinne för såväl ordning och reda som marknadsföring på ett märkligt sätt kom att verka som en katalysator för det omaka paret Rolls och Royce under de första åren då målen för framtiden sattes upp.

Tillsammans lyckades Johnson och Rolls till exempel över-tyga Royce om att det inte var nog med stor ingenjörskonst - det måste vara vackert att se på också.

De två var alltså det verkliga upphovet till att man i senare tider kallat Royce en poet och konstnär som inte uttryckte sig i ord eller färger utan i stål och aluminium.
Det första konkreta exemplet på hur Rolls och Johson förändrade Royces syn på ingenjörskonsten är faktiskt den klassiska Rolls-Royce kylaren.

Claude Goodman Johnson kallas av historieskrivarna "bindestrecket i Rolls-Royce". Han var verkställande direktör i företaget till sin död i april 1926.

Hans förmåga att hålla ordning på affärerna var en förutsättning för framgångarna.

Inget löpande band med klar serieproduktion präglar den här fabriks-bilden från tiden kring 1912. Den uppmärksamme lägger kanske märke till att det finns två chassimodeller: En där motorhuven kommer att bli lika bred i framkant som i bakkant, en där torped-väggen är bredare än kylaren. De förra användes oftast till täckta bilar, de senare till öppna.

The original Silver Ghost med registreringsnumret AX 201 är fabrikens verkliga flaggskepp i alla högtidliga sammanhang. Det var denna silverglänsande skapelse med det utsökta Roi de Belges-karosseriet som gjorde att modellen bytte namn från posaiska 40/50 till det mer fantasieggande Silver Ghost.
Akropolis - templet gav inspiration
Ursprungligen hade Royce ritat kylaren efter en modell som den engelska Norfolk hade haft fram till att märket lades ner 1903. Nu valde Royce en helt egen modell. Han lät det grekiska templet Akropolis stå modell till kylaren. En viktig komponent var bruket av "entasis", en antik grekisk bygg-nadsteknik som innebär att man ger den till synes plana ytan en svagt konvex form. På så sätt kunde de gamla grekerna kompensera för den distorsion som ögat ger upphov till i de flesta vinklar. Royce själv lär ha kommit på idén att relansera entasis och den här händelsen kom att markera upptakten till många landvinningar som han gjorde inom bilestetiken.

De första motorerna Royce konstruerade var 2-cylindriga. Nästa steg var att bygga en 3-cylindrig motor. Men bara sex exemplar kom att tillverkas. Royce ansåg att det var rationellare att gå in för fyra eller sex cylindrar. Den tidens motorer hade oftast lösa cylinderblock som bultades fast på ett gemensamt vevhus, alltså samma konstruktion som motorcyklar har än i dag.

Royce valde block med två cylinderlopp och behövde i framtiden bara multiplicera med två eller tre beroende på om han ville bygga en 4-cylindrig 20hp (Twenty horsepower = 20 skattehästkrafter) eller en 6-cylindrig 30hp. 3 cylindrig passade alltså inte in i produktionen och försvann lika snabbt som den märkliga Legalimit (ordlek som betyder laglig fart), en bil som konstruerats för att ge högsta komfort inom ramen för den tidens restriktiva fartgränser. Inte oväntat blev Legalimit ett av Rolls-Royces få kommersiella misslyckanden. Idégivare var Claude Johnson. Men konstruktör var naturligtvis Henry Royce.

Intressant i sammanhanget är inte bara att bilisternas motvilja mot fartbegränsningen är lika gammal som bilismen själv, utan också att Royce konstruerade en 3,5-liters V8 till Legalimit. Om sederna varit annorlunda kanske Rolls-Royce gjort  både Cadillac och Ford äran stridig om att göra V8-an till en av de populäraste motortyperna genom tiderna.
 
Rolls ville tävla

Affärerna gick bra för Rolls-Royce. Och det var inte bara den oerhört imposanta 40/50 som såldes. Den lätta, 4-cylindriga 20hp firade också stora framgångar. Här var det också Royces konstruktionssnille som var grunden för trium-ferna. Charlie Rolls ville som alla andra bilmän på den tiden tävla för att bevisa produkternas - och kanske också sin egen - förträfflighet.

När det gällde 20hp valde man "the Tourist Trophy", tävlingen som så småningom blev raceloppet "the TT". Ursprungligen var Tourist Trophy en tävling som med bilsportens nomenklatur var avsedd för turistbilar (jämför GT = Grand Turismo) som på den tiden inte var något annat än standardbilar. Varje bil skulle belastas så att den viktmäs-sigt bar ett fullt lass passagerare och deras bagage.

Detta ställde hårda krav inte bara på motor och kraftöver-föring utan minst lika mycket på chassit. Eftersom Royce redan hade världens bästa motorer och växellådor byggda han sina chassin i samma klass och var troligen den förste som använde det starka, lätta och sega nickellegerade stålet. Med en välbyggd och välpreparerad 20hp vann Charles Rolls the Tourist Trophy 1906.

Världens bästa bil
Succé kunde man däremot tala om när det gällde Rolls-Royce 6-cylindriga modeller. Den första, 30hp, var föregångare till den babulöst berömda 40/50hp, mäster-verket Silver Ghost.

Här fick Royces konstruktionssnille blanda sig med Johnsons marknadsföringsidéer för att säljas till kund av den förbindlige Charlie Rolls som nu givit alla främmande märken korgen och arbetade med liv och lust med att sälja den imponerande vagn som bar hans namn.

Royce hade verkligen lyckats - bilen han byggt var världens bästa. Ingen kunde påstå annat, ingen Konsumtombudsman i världen kunde hytta med pekfingret och kräva att man skulle säga "en av världens bästa" bilar istället.

Bättre bil fanns helt enkelt inte. Den slog allt i fråga om driftsäkerhet, komfort, prestanda och stil. Dessutom var den lättkörd och den stora 6-cylindrag motorn hade ett vridmoment som förde tankarna till en ångmaskin snarare än en förbränningsmotor.

Det senare var mycket viktigt - tidens bilförare var genomgående usla tekniker och hade man väl hittat högsta växeln lade man ogärna i någon annan innan dagen var slut.

Ett annat problem som vi naturligtvis inte tänker på idag var att bränslekvalitén varierade så kraftigt att körbarheten kunde skilja sig betydligt beroende på vilket land man befann sig i.




Manövercentralen har denna Silver Ghost 1909 fartreglage (handgas på vardagsspråk) till vänster, bränsleblandning i mitten och tändför-ställning till höger.

Rätt inställning gav god fart och bränsleekonomi därtill.
Rolls och Royce - en bra konstellation! Efter Rolls död - första världskriget!
Konstellationen Rolls och Royce fungerade fint. Rolls var den utåtvände, mannen som levde det goda livet och hade alla kontakterna, Royce var den allvarlige konstruktören som hade fulländningen som enda mål i livet.

I bakgrunden skötte bindestrecket i R-R, Claude Johnson, de administrativa detaljerna med bravur. Men triumviratet skulle splittras redan efter några år. Charlie Rolls var näm-ligen inte bara tävlingsförare. Han var också en entusiastisk ballongflygare och mannen bakom den kända ballongroad-stern, en Silver Ghost med två stolar och ett litet lastflak, lagom för att frakta en luftballong.

Han nöjde sig naturligtvis inte med ballong - när flyget kom blev han - i dubbel bemärkelse - en pionjär. Han var en av de första flygarna i Storbritannien och utmärkte sig dess-utom genom att bli den förste engelsman som förlorade livet i en flygolycka. Året var 1910.

Charles Rolls flög sitt biplan av Wrights tillverkning i en precisionslandningstävling i Bournemouth och ljöt en ögon-blicklig död i samband med störtningen på flygplatsen.
Rolls död gjorde att Royce ensam fick möta Rolls-Royce hittills största utmaning - det första världskriget.

Kriget var det första mekaniserade kriget och Silver Ghost visade sig inte oväntat vara en utomordentlig plattform för en nymodighet man kallade pansarbil.

Att en vehikel som bar på två ton pansar kunde köras med fullgas genom öknen med den bepansrade kylarjalusien stängd visade att Henry Royce inte underdimensionerat kylsystemet i bilen som gällde för att vara världens allra bästa.

Pansarbilarna gjorde många stor insatser i kriget och till de klassiska episoderna räknas naturligtvis Lawrence of Arabias operationer med pansarbilar.

Sitt berömda intåg i Damaskus ledde han dock från en vanlig synnerligen misshandlad Silver Ghost.
Flygmotorer nästa utmaning Fabrik i USA
Men pansarbilarna var bara en del av Royces insatser under kriget. Av ännu större vikt var naturligtvis flygmotortillverk-ningen. Claude Johnson hade redan tidigare försökt intres-sera Royce för flygmotortillverkning. Men Royce hade kall-sinnigt nekat - Rolls död var skäl nog för honom att hålla sig borta från flyget.

När Imperiet stod på krigsfot var det naturligtvis en annan sak. Royces uppdrag gick i första hand ut på att förbättra flygmotorernas prestanda och driftsäkerhet. Royce började studera problemen och var med rätta chockad. En flyg-motor gick i tjugo timmar mellan översynerna!

Redan i sin första flygmotor - som till stor del baserades på Silver Ghost-motorn men med en cylindertoppskonstruktion som lånats från Mercedes, kunde Royce ta ut både 150 timmar och mer i kontinuerlig drift.

Nästa uppdrag blev att bygga en motor som gav ca 200 hästkrafter. Eftersom den första motorn bara gav 75 hk krävdes en helt ny konstruktion.

Royce och hans närmaste man A.G. Elliot, som värvats från konkurrenten Napier, satte igång med projektet i april 1915 - i oktober samma år gav en V12:a på tjugo liter hela 225 hk i bromsbänk.
Vidareutvecklingen av den 6-dylinddriga Hawk fick namnet Eagle. Royce och Elliot gjorde de bägge flygmotorerna utan hjälp från några andra än matematiker som svarade för vissa hållbarhetsberäkningar.

Eagle vidareutvecklades och i slutet av 1916 gav den 322 hk. Motorn användes från 1917 till mitten av 30-talet i olika flygplan. Den hade, som allt annat som bär Henry Royce namn, en utomordentlig driftsäkerhet. Det var för övrigt Eagle-motorer som möjliggjorde Alcocks och Browns första Atlantflygning år 1919 i en Vicker Vimy-bombare.

Under hela kriget tillverkade Rolls-Royce flygmotorer. Mottot var alltid detsamma - att syssla med det man var bra på och att göra jobbet så väl som möjligt.



Rolls-Royce Silver Ghost med karosseri från Schebera - Schapiro i Berlin
För att förstärka slagkraften ytterligare förberedde Rolls-Royce flygmotortillverkning även i USA i och med att USA gick med i kriget år 1917.

Men krigsslutet kom fortare än väntat. När freden slöts hade Rolls-Royce hela fabriken i USA klar. Men något behov av flygmotorer hade inte världen, åtminstone inte i den omfattning som gällt under de senaste åren.

Claude Johnson och Henry Royce bestämde sig för att fabriken i Springfield, Massachusetts i framtiden skulle bygga Silver Ghost.

Modellen hade vunnit stor popularitet bland USA:s rika. Nu väntade strålande tider - trodde man. Vad Johnson och Royce glömt att räkna med var snobbvärdet av att ha en bil som var byggd i Good Old England.

Trots en verkligt väl genomförd kampanj som i detalj bevisade att en Springfield bil var liak autentisk som en Derby-byggd blev den amerikan ska Rolls-Roycen aldrig någon verklig succé. Drygt 1 700 bilar byggdes och i mitten trettiotalet, då tillverkningen sedan tre år avstannat gick Rolls-Royce of America Incorporated i konkurs.


Ett glänsande Barker-karosseri pryds av en exklusiv sökarlykt av Stephen Grebels eftertraktade fabrikat. Att få tag på en Grebel sökarlykta eller ett par strålkastare är något som många Rolls-Royce och Bentley entusiaster drömmer om.
Royces hälsa vacklar Phantom ersatte Silver Ghost
I England gick utvecklingen ganska långsamt. Henry Royce hade klen hälsa, hans lungbesvär gjorde att han och hans hustru långa tider tvingades leva i södra Frankrike.

Alla konstruktionsritningar skickades med kurir till Frankrike och nagelfors av Royce. De kom sällan tillbaka utan änd-ringar. På ritkontoret i Derby var Royces petighet och enorma behov av att vara med i konstruktionsskedet en visa. Ofta sade man: -Vad skall det tjäna till att rita färdigt när Royce ändå kommer att rita om allt?

Tillverkningen av Silver Ghost fortsatte som förr. Inte förrän i början av 20-talet fick den till exempel 4 hjulsbromsar trots att den sedan många år haft en sådan modernitet som servobromsar.

Mer utvecklingsarbete skedde på den lätta sidan. Många kunder, ansåg Royce, behövde en lättare vagn. Resultatet blev den lilla och mycket kraftlösa 20hp. Den förföljdes alltid av ryktet att vara slö på gränsen till okörbarhet och egen-skaperna blev sannerligen inte bättre av att karossörerna i takt med tidens krav byggde allt större karosser.
År 1925 hade Silver Ghost äntligen tjänat ut. Ersättaren hette New Phantom, ofta felaktigt kallad Phantom I.

New Phantom blev inte långlivad - redan 1929 ersattes den av Phantom II. Hos Rolls-Royce brottades man nu med stora interna problem.
Henry Royce sjukdom gjorde att allt arbete gick trögt och sedan Claude Johnson dött 2916 var situationen mycket allvarig. Hans bror Basil ersatte honom men klarade bara av uppgiften i två år.

Den som ersatte honom var Sir Arthur Sidgreaves, en skicklig affärsman med hårda nypor. Han löste många problem och lotsade Rolls-Royce genom världskrisen som utlöstes av börskraschen på Wall Street 1929.

Kraschen som bland annat knäckte Bentley. Historien om hur Bentley kom att tillhöra Rolls-Royce förtjänar att berättas. Bentley har själv långt gångna planer på att rekonstruera sin firma tillsamman med den tidigare biltill- verkaren Napier som nu var Rolls-Royce starkaste konkur-rent på flygmotorsidan.
Rolls-Royce köper Bentley  
En sådan konstellation skulle kunna leda till allvarliga problem för Rolls-Royce varför Sidgreaves och Royce kom överens om att i hemlighet köpa Bentley av konkursförval-taren. Affären gick så till att ett okänt företag som kallade sig Britisch Central Equitable Trust lade ett överbud. En vecka senare fick W.O. Bentley mest av en slump höra att hans gamla bolag nu ägdes av Rolls-Royce!

Rolls-Royce gjorde anspråk även på W.O: Bentley som fick till uppgift att sätta stil på den gamla 20hp-avläggaren, som trots att den nu hette 25/30hp fortfarande var lika slö och ointressant att köra.

Resultatet blev  "The Silent Sports Car", en Rolls-Royce cocktail som blandats av Bentley, som tidens motorjourna-lister så träffande skrev.
 
The Battle of Britain

Sir Henry Royce fick inte uppleva vare sig The Battle of Britain eller hur Rolls-Royce efter kriget fortsatte att bygga jetmotorer som så småningom ledde fram till Rolls-Royce Olympus, motorerna som driver Concorde, världens enda passagerarplan som flyger i överljudsfart.

Sir Henry Royce avled redan 1933, sedan många år märkt av sin svåra sjukdom. I sammanhanget kan det vara intres-sant att känna till att det inte var Sir Henry Royces död som gjorde att R-R märket på den klassiska kylaren samma år bytte färg från rött till svart. Bytet var planerat sedan en tid och skälet var att man tyckte att svart gav Rolls-Royce en sobrare framtoning.



Henri Labourdette, Paris, byggde detta extremt eleganta karosseri med båtakter och dubbla vindrutor på New Phantom som ersatte Silver Ghost. Byggåret är troligen 1925.

Lägg märke till att även baksätet har instrumentering.
Sista resan  
En annan historia, som mycket väl kan vara sann, ger Sir Henry Royces stolthet och envishet i ett nötskal: Mannen som skapat världens bästa bil gjorde sin sista resa över kontinenten, hem till England för att dö i frid i det land han i tanken aldrig lämnat en minut, vare sig på resor över hela världen eller under sin exil i Frankrike.

Den stora Rolls-Royce Phantom II rusar fram längs en fransk route nationale, kurs mot norr, mot Engelska Kanalen och hamnen i Dieppe där man med eftermiddagens "paquebot" skall segla mot England för att komma hem samma kväll.

Sir Henry Royce ser i fjärran en bil som ser ut att hinna upp hans Phantom II. Han griper talröret och ger chauffören en kort order: - Jones, vill ni vara snäll och öka hastigheten.

Chauffören Jones låter den 7,7-liters specialtrimmade 6-cylindriga motorn sträcka ut. Snart rusar den jättelika Rolls-Roycen norrut med långt mer än de 145 kilometer per timme som den snabbaste standardvagnen, Phantom II Continental, är god för.

I baksätet tar Sir Henry Royce åter talröret: -Jones, öka mer, de tar in på oss.

Jones har redan full gas och kan nu bara hoppas på att den upphinnande bilen inte skall orka hålla Rolls-Roycens hårda fart.

Trettio sekunder senare hör han Sir Henrys röst i talröret: -Jones, ni kan sakta in. Det är en av de våra.

In i det sista levde Sir Henry Royce på det sätt han alltid gjort när han med kompetens och envishet skapat den levande legenden Rolls-Royce, ett varumärke som är känt och aktat till lands, till sjöss och i luften.

Text: Gunnar Elmgren
Webbearbetning: Roberth Nironen 2012








Hantverk och annorlunda lösningar i skön förening:
Överst klappstol och cocktailbord i baksätet till en Barker-karosserad Phantom II Tourer 1933,
nederst en ännu mer inventiös interiör som hör hemma i baksätet till en PII Sedanca de Ville 1930.
Den stora veven är till mellanrutan.


www.rrec.se