Rolls-Royce Silver Ghost | |
År 1907 slog Silver Ghost in på den väg som skulle göra att Rolls-Royce firman blev kallad för tillverkaren av "världens bästa bil". | |
Rolls´goda anseende i
socialt betydelsefulla kretsar, Royces framstående kunskaper på det
ingenjörstekniska området, men framför allt Johnsons stora
affärsskicklighet, hade redan 1905 gjort Rolls-Royce firman och dess
bilar högt respekterade. |
1925, med endast fåtaliga
och ganska motvilligt
gjorda förändringar. |
|
Inget nyskapande | |
Det fanns inget som var
direkt nytt eller enastående i konstruktionshänseende hos den nya
bilen. Royce undvek med avsikt, så ofta han kunde, allt nyskapande. Helt
enastående var dock den omsorg man lagt ned på de enskilda mekaniska
komponenterna och det kompromisslösa sökandet efter perfektion. Det
framgick av de många vackra konstruktionslösningarna och understöddes av
en kvalitetskontroll som var strängare än någon annan som använts inom
motorindustrin, vare sig förr eller senare. |
Ett än mer extremt
exempel var vevstakarna som färdig-bearbetade vägde 0,9 kg men i
obearbetat skick hela 3,6 kg. Endast den perfekta kärnan i det
ursprungliga stycket fanns kvar och hela vevstaken var ytpolerad. |
Alla detaljer granskades med förstoringsglas | Inga ramnummer |
Rolls-Roycen hävdade att
varje del i bilen var antingen maskinbearbetad, filad eller polerad för
att man skulle kunna upptäcka minsta spricka eller andra fel i metallen,
och alla delar som var utsatta för starka påfrestningar granskades med
förstoringsglas för att man skulle kunna upptäcka ytsprickor. |
Varje hål som borrades bearbetades
omsorgsfullt till högsta finish så att inte någon obetydlig defekt i
ytan skulle fungera som stressfaktor och leda till sprickbildning eller
brottanvisning. Man tillämpade inte det vanligen före-kommande
tillvägagångssättet att stämpla ett ramnummer på en av rambalkarna - det
skulle ha kunnat försvaga denna del. |
Hårdlödning | |
En Silver Ghost med landaulettekaross från Baker. Årsmodell 1912. Lägg märke till talröret bakom föraren där ägaren gav sina instruktioner till chauffören. 1914 år Silver Ghost med ovanligt "båtkarosseri" från Schebera Schapiro i Berlin. Den hade ursprungligen en normal kaross. |
Royce var mycket misstänksam när det
gällde andra människors metoder. Man kontrollerade att alla bulthål var
i rät vinkel mot den detalj som skulle bultas fast och alla
fjäderbrickor testades och om så behövdes blev de omhärdade. |
Allt måste fungera |
|
En så utomordentlig hög standard var mer nödvändig på den tiden än idag.
De flesta människor var bottenlöst okunniga om hur tekniken fungerade.
Det var absolut nödvändigt att bilarna var pålitliga eftersom kunniga
diagnoser och reparationer var svåra att få utförda. Förmögna personer i
de klasser som köpte bilar som dessa hade heller inte något till övers
för saker som inte fungerade. |
|
|||
Klok konstruktion | Sju ramlager | |||
I detta
avseende var 40/50-modellen mycket klokt konstruerad. Chassiet var till
största delen identiskt med den tidigare 30 hp-modellens, men motorn
(som gett den beteckningen) var helt nykonstruerad. Siffran 40 var i
runda tal skattehästkrafterna enligt RAC:s formel. Dessa räknades fram
genom en formel som bl a tog hänsyn till kolvytan i de sex cylindrarna
vars diameter var 114 mm, men som inte alls (ett utslag av absolut
tilltro till teoretiska beräkningar) tog hänsyn till slaglängden som
också var 114mm. Siffran 50 var en om möjligt ännu rundare siffra som skulle ange motorns effekt i bromsade hästkrafter. Cylindervolymen var 7 036 cc och kompressionsförhållandet 3,2:1. Till skillnad från den tidigare sexcylindriga motorn bestod 40/50-motorn av två block med vardera tre cylindrar, och inte som tidigare tre block med vardera två cylindrar. De två gjutjärnsblocken hade inte avtagbara topplock och var monterade på ett långt vevhus tillverkat av en aluminium-legering. De två identiskt lika tre cylindriga halvornas kraft- impulser strävade att ta ut varandra och bara det extra långa mittre ramlagret skvallrade om de ojämna belastningar som var kännetecknande för denna motortyp. |
Det fanns totalt sju
ramlager för den långa vevaxeln som enligt den tidens standard var
mycket kraftigt utformad, men som saknade motvikter. Royce hade för vana
att låta andra sköta de matematiska beräkningarna och lyckades aldrig
helt bemästra de intrikata problemen som uppstod vid utbalanseringen av
vevaxlar. De problem man i detta avseende haft med den gamla 30
hp-motorn försökte man först bemästra genom att konstruera den med två
istället för tre block och sedan genom att göra ramlager- och
vevstakstappar nära dubbelt så grova som tidigare. Utan stötstänger var den också tystare, särskilt som det fanns en möjlighet att justera ventillyftarna (sådant var ingen självklarhet vid den tiden). Både dessa och ventil-fjädrarna var synliga på motorns vänstra sida. Kamaxel och strömfördelare drevs med kuggdrev eftersom Royce var mycket negativt inställd till bruket av kedjor. Endast kylfläkten drevs av en länkrem från en remskiva på vevaxeln. |
|||
2 stift per cylinder | "Modern fartkontroll" | |||
Det var
särskilt när det gällde motorns olika tillbehör som 40/50 visade sin
verkliga klass. Det elektriska systemet och dess komponenter var
utomordentligt hög kvalitet och erinrade om firmans ursprungliga
bakgrund. Fördelaren, vibrationspolarna och magneten var konstruerade
och tillverkade av Royce och assisterades av batterier på 4V som matade
spolarna. Varje cylinder hade två tändstift och man startade vanligen med hjälp av vibrationspolarna och körde sedan på magneten (för att man inte skulle ladda ur batterierna). När bilen kördes långsamt användes båda systemen eftersom magneterna hade en tendens att fungera sämre vid låga varvtal. När man inte längre kunde skjuta upp beslutet (dvs år 1919) införde Royce motvilligt en generator så att batterierna kunde laddas upp och man fick ström till belysning och startmotor. Med de normala tändspolarna (som då ersatte vibrator-spolarna) blev det praxis att köra med bägge systemen i bruk. |
Kontrollorganen var lika raffinerade som elsystemet. "The governor
system" (ett slags konstantfarthållare) kritiserades ofta och ansågs
vara väl påkostat och förfinat, men den som lärt sig att utnyttja det på
rätt sätt uppskattade det och insåg att komplexiteten och kostnaden
motiverades av det nöje och den säkerhet det gav åt körningen. Reglersystemet var mycket känsligt och exakt i sin funktion och stod i förbindelse med gaspedalen så att det kompletterade dennes funktion (men genom gaspedalen kunder föraren alltid "sätta sig över" den inställning som farthållaren gav). Det var ett mycket mer raffinerat system än den konstantvarvregulator som en del andra motorer lånat från den gamla ångtekniken. Det kunde övervaka tomgångsvarvet eller hålla en konstant marschfart vare sig vägen var plan eller backig. En del förare använde det som ett hjälpmedel för att åstadkomma mjuka och tysta växlingar och behövde då inte ha den skicklighet i samarbetet mellan hand och fot som annars krävdes. Detta var ett särskilt konststycke som lärdes ut vid Rolls-Royces egen chaufförskola och var ett slags kompensation för den annars ganska besvärliga växellådan. |
|||
Bäst på högsta växeln | Silver Ghost i öknen | |||
Bilen var i själva verket
konstruerad för att huvudsakligen köras på högsta växeln, och i andra
avseenden var den mycket förlåtande om föraren bar sig klumpigt åt vid
ratten men körd på rätt sätt belönades den skickliga föraren genom bra
ifrån sig i tävlingar som de österrikiska alptävlingarna och i
rekordförsök över långa distanser, som t ex från Monaco till London. Men först och främst utmärkte vagnarna sig i olika uppvisningstävlingar där man under officiell kontroll bedömde väghållning, hastighet, flexibilitet, tillförlitlighet och ekonomi. Alla dessa var organiserade av den ambitiösa Johnson med tanke på publicitetsvärdet. Bilen visade sig t ex bara kapabel att accelera från 5 km/h till 85 km/h på tredje växeln (som var direktväxel), till 101 km/h på fyrans växel (som var en överväxel), och den kunde köras mellan London och Glasgow med en genomsnitts-förbrukning på 1,58 l/mil. Bilen kördes samma sträcka fram och åter tills man tillryggalagt 15000 miles (2415 mil), då man helt demonterade den men bara kunde upptäcka ett ytterst obetydligt slitage på några smådelar som kunde ersättas för endast £2 2s 7d. |
Under första världskriget gjorde många Silver Ghost tjänst som pansarvagnar hos de engelska trupperna, bl a i mellanösterns ökenområden. Man kan ha sina funderingar om de skyddade däcken. Tillverkningstakten skulle snart öka, liksom berömmelsen. Under loppet av 18 år tillverkade Rolls-Royce 6 173 exemplar med ett genomsnitt av sju vagnar i veckan, krigsåren inräknade. Under dessa år gjorde bilarna ovärderliga insatser på västfronten och rent häpnadsväckande prestationer i Mellersta Österns ökenområden. Där användes de som ett slags lätta bepansrade stridsfordon, spaningsfordon för raider bakom fiendernas frontlinjer, stabsfordon och som rullande plattformar för tungt beväpnade skyttar. Under dessa år förändrades naturligtvis konstruktonen, men den mest omtalade ändringen gjordes redan innan man ens tillverkat bilarna i två år. Royce fann det logiskt att byta ut den tidigare fyrväxlade växellådan mot en treväxlad där högsta växeln var direktväxel. Ägarna räknade med att kunna köra överallt på den högsta växeln och kunde inte alls förstå att den direktväxlade trean hos den gamla växellådan skulle betraktas som högsta växeln och att den överväxlade fjärde växeln var något helt annat. Denna indirekta växel kunde inte vara lika tystgående som en direktväxlad högsta växel, men inte heller detta kunde de begripa. För att få dem att hålla tyst gav man dem nu en treväxlad låda med ändrade utväxlingsförhållanden, samtidigt som cylindervolymen ökades till 7 428 cc genom att slaglängden ökades något. |
|||
Fyra bilar i veckan | ||||
Den bil som uträttade
allt detta hade chassinummer 13 och var försedd med en silverfärgad
touring-kaross där alla metallbeslag var försilvrade. På torpeden
glänste en gjuten platta som identifierade just denna bil som "Silver
Ghost". Bilen blev snabbt berömd och fick låna sitt namn åt hela modellserien - även företaget var till slut tvunget att överge sitt motstånd och följa kundernas vana att kalla modellen så. Det var trots allt berömmelsen som var det viktigaste och den var nu tillräckligt spridd för att man skulle kunna hålla produktionen i full gång, dvs fyra vagnar i veckan. |
||||
Alla var nu helt tillfreds, till dess att en av de bilar som deltog i de österrikiska alptävlingarna vägrade att starta i en uppförsbacke med stigningen 1:4. Den avsevärda höjden över havet och den högt växlade ettan var tillsammans för mycket för bilen - två passagerare blev tvungna att kliva ur. Det var en vanära (om än bara för en Rolls-Royce) och därför installerade man 1913 en vanlig fyrväxlad låda, först i den så kallade Continental-modellen och senare också i standardchassierna.
Fyra bilar anmäldes till 1913 års
österrikiska alptävling och de lyckades återställa firmans goda anseende
genom att grundligt besegra oppositionen. Bilarna var inte helt i
standardskick (men det var inte heller deras medtävlare) eftersom de
hade aluminiumkolvar och bakvagnen var försedd med de halvelliptiska
kantileverfjädrar som hade införts på London-Edinburgh-bilarna.
Några få vagnar av London-Edinburgh-typ
såldes och det var ur dessa man utvecklade Continental-typen. Den blev i
sin tur standardversionen efter första världskrigets slut 1918 Det fanns
inte tid att få fram någon helt ny variant, särskilt inte när det det
handlade om de utstuderat långsamma metoder som Rolls-Royce använde sig
av. |
Mässing, mässing, mässig! Mycket tid åtgick till putsning förr i tiden, men oftast hade man ju en privatchaufför som kunde göra det på sina lediga stunder. |
|||
Reviderat tändningssystem | Långsam produktionsutveckling | |||
Vid denna tidpunkt hade
man företagit ytterligare ändringar. År 1919 infördes en betydligt
modernare elektrisk utrustning - generator, startmotor och ett reviderat
tändningssystem - men det skedde ändå långt efter det att de flesta av
företagets konkurrenter hade följt det exempel som Cadillac satt i USA.
Att Ghost-modellen verkligen hade medtävlare stod nu helt klart, även om
Johnson alltid vidhöll påståendet att Rolls-Royce-vagnarna låg i en
klass helt för sig. Han var ständigt besviken över att han aldrig kunde få den engelska kungen att använda en Silver Ghost för sitt personliga bruk, även om prinsen av Wales blev en entusiastik Rolls-Royce ägare. Kungen blev sina gamla slidmotorförsedda Daimler-vagnar trogen (de var dessutom alltid utrustade med extremt konservativa karosser och hade svartlackerade kylare istället för förnicklade). Det fanns åtskilliga andra som också tyckte att Daimler var en bekvämare bil att färdas i. Men de som gav sig iväg på utlandsfärder visste bättre. Särskilt på de franska vägarna var Rolls-Royce bilarna överlägsna (ett resultat av omfat-tande provkörningar på detta lands krävande och snabba vägar) medan Daimler vagnarna var enormt underlägsna. Det fanns också andra bilar att ta med i beräkningen, men sådan diskussioner borde ha kunnat upphöra efter det att nya Hispano-Suiza-modellen uppenbarat sig på Paris-salongen år 1919. Royce´s begränsningar började nu allt tydligare framgå. |
Det fanns
ytterligare en ändring kvar att göra, och återigen blev det ett exempel
på hur Rolls-Royce uppsköt introduktionen av något nytt tills man var
helt övertygad om att det fungerade på exakt rätt sätt. Denna gång gällde det införandet av fyrhjulsbromsar år 1923. De åtföljdes också av en bromsservoanläggning av Hispano-Suiza-typ där kraften hämtades från ett uttag på växellådan. Denna typ av servo skulle sedan återfinnas på Rolls-Royce bilar i inte mindre än 42 år.
Företaget tyckte inte om nymodigheter.
Man tyckte i själva verket inte ens om modifieringar, även om en kund
ibland tvingade det att utföra sådana. Ibland kunde ett av firmans egna
misstag bli upptäckt och starta en samvetsgrann panikreaktion för att få
det åtgärdat. |
|||
Toppventilerna kom 1925 | Kopierade Mercedes! | |||
Att se till att
konstruktionen hölls modern var en helt annan sak. Rolls-Royce lyckades
helt enkelt aldrig med detta och Ghost-modellen slutade successivt upp
att var jämbördig med andra märken på det området. Allteftersom bilarna
blev långsammare och tyngre (vilket dock lika mycket var kaross-makarnas
fel som de ignoranta kundernas) var det lättare att bortse från dem när
det var dags att köpa ny bil. Slutligen kom den oundvikliga dagen, i maj 1925, den dag då en efterträdare introducerades. Det var den nya New Phantom som var ungefär lika stor men hade en mer långslagig motor med toppventiler. Den var snabbare men inte lika tystgående och blev betydligt populärare bland amerikanerna än den gamla modellen med sidventiler hade varit. Dem gav också företaget tillfälle att ratificera det sedan länge populära men inofficiella namnet på den gamla bilen. Inte förrän New Phantom släppts ut på marknaden började Rolls-Royce kalla den gamla modellen för Silver Ghost |
Den gamla
bilen blev anfader till en lång rad framstående efterföljare, även om
ingen av dem någonsin blev "världens bästa bil" som den gamla Silver
Ghost ett ta hade varit. Vad som eventellt skullla ha kunnat bli en
annorlunda efterföljare till den var en helt annan sak - hade den mindre
20 hp-modellen (som kom ut på marknaden 1922) fått de dubbla
överliggande kamaxlar som am ursprungligen tänkt sig när man år 1919
började rita på den är det möjligt att Rolls-Royce historen blivit helt
annorlunda. Men faktum är att en version av Ghost-motorn med överliggande kamaxel förde firman in på en helt ny väg under första världskriget. Man kopierade då det topplock och den konstruktion med överliggande kamaxel som funnit på 1914 års Mercedes GP-vagn. Rolls-Royce kombinerade detta med Ghost-motorns underdel och Royce fick på detta sätt sin första flygmotor. Den blev senare mycket effektiv i flottans små luftskepp mot hans vilja blev den inledningen till firmans nya karriär som flygmotortillverkare. Om det kunde vara till någon tröst så skulle säkert ändå Rolls ha applåderat - han var den första engelsman som flygit över Engelska kanalen, men han omkom bara en månad senare 1910 vid en flygolycka. |
|||
Pris i England vid
introduktionen: £ 985 (enbart chassi) |
I den nedgående solens sista strålar satte man sig i sin Silver Ghost 1922 och for ner till Casinot i Monte Carlo och satsade en slant på rött. Hade man en Rolls så hade man säkert också råd med det. |
|||
KRAFTÖVERFÖRING Typ: koppling och växellåda sammanbyggda med drivning på bakhjulen. Koppling: konkoppling Växellåda: Fyrväxlad manuell med backväxel 1:an: 2,82:1, 2:an:1,66:1, 3an:1:1, 4an:0,8:1 Bakaxelväxel: rakskurna koniska kuggdrev Utväxling: 1907: 2.89 eller 2.12 1910: 2,89 eller 2,71 1912: 2,89 eller 3.06 1919: 3.25 eller 3.47 HJUL OCH DÄCK Typ: Däck 1907, 875x105mm fram, 880x120 bak. 1914, 895x135 1923, 33x5 Olika hjultyper beroende på årsmodell. CHASSI Typ: ram av stegtyp av U-balkar med sex tvärstag KAROSSERI Typ: Olika Mest kända var Baker Tourer, Hooper landanlet, London-Edinburgh tourer, Baker cabriolet. |
FJÄDRING Fram: smidd axel med halvelliptiska bladfjädrar Bak: 1907, stel axel med halvelliptiska badfjädrar och en tvärliggande bladfjäder. 1908-11, trekvartselliptiska och 1912-25, kantileverfjädring STYRNING Typ: skruv och mutter BROMSAR Typ: fotbroms som verkar på kardansaxeln, handbroms som verkar på expanderande, trumbromsar bak. Efter 1924, fyrhjulsbromsar med servo driven av växellådan. MÅTT OCH VIKT Axelavstånd: 1907, 344 eller 364 cm 1914, 364 cm 1923, 366 cm eller 382 cm Spårvidd fram: 142 cm Spårvidd bak: 142 cm Vikt: olika beroende på karosseri. PRESTANDA Toppfart: 88 km/h Acceleration: 0-100 km/h: okänd Bensinförbrukning: 1,35 l/mil Antal tillverkade: 6.173 st |
|||
Text: L.J.K.S Webbearbetning: Roberth Nironen 2012 |
||||
www.rrec.se |