Rolls-Royce Silver Ghost
År 1907 slog Silver Ghost in på den väg som skulle göra att Rolls-Royce firman blev kallad för tillverkaren av "världens bästa bil".

Rolls´goda anseende i socialt betydelsefulla kretsar, Royces framstående kunskaper på det ingenjörstekniska området, men framför allt Johnsons stora affärsskicklighet, hade redan 1905 gjort Rolls-Royce firman och dess bilar högt respekterade.

Den sexcylindriga 30 hp-modellen var dock inte så bra som Johnson - en briljant PR-man med en förkärlek för att på det mesta charmanta sätt strö lögner omkring sig - gärna påstod.

I likhet med många andra tidigare sexcylindriga bilar led den av så kraftiga torsionssvängningar i vevaxeln att denna hårt belastade komponent ofta bröts sönder. Någonting bättre krävdes och år 1907 fanns det färdigt. Det nya var så mycket bättre att man kunde tillverka det ända fram till

1925, med endast fåtaliga och ganska motvilligt gjorda förändringar.

Den nya bilen var i själva verket så mycket bättre än allt annat, att den verkligen förtjänade sitt rykte som världens bästa bil. Detta berömmande epitet förlänades ursprungligen bilen av en journalist (inte ens Johnson skulle ha vågat hitta på något sådant), och ingen annan Rolls-Royce modell har vare sig förr eller senare gjort sig förtjänt av det.

Denna 40/50 hp-modell (som senare skulle bli känd under namnet Silver Ghost) förtjänade det sannerligen - åtminstone fram tills den nya Hispano-Suiza-modellen kom 1919. Men vid den tidpunkten var förhållandena helt annorlunda och en del av de faktorer som kraftigt influerat den ursprungliga konstruktionen var betydligt mindre viktiga.


En klassisk bild. Rollsfabrikens testlag på provkörning. T.v. står original-Ghosten som finns bevarad än idag.
 

Inget nyskapande  

Det fanns inget som var direkt nytt eller enastående i konstruktionshänseende hos den nya bilen. Royce undvek med avsikt, så ofta han kunde, allt nyskapande. Helt enastående var dock den omsorg man lagt ned på de enskilda mekaniska komponenterna och det kompromisslösa sökandet efter perfektion. Det framgick av de många vackra konstruktionslösningarna och understöddes av en kvalitetskontroll som var strängare än någon annan som använts inom motorindustrin, vare sig förr eller senare.

Yrkesskickligheten hos de hantverkare som fanns vid fabriken kunde man ta för given. Royce skulle utan vidare spisning ha avskedat varje anställd som han sett missköta ett verktyg. Att han själv var kunnig ifråga om verktyg och material behövde inte en ifrågasättas; hans konstruktioner var bevis nog.

Smidda ämnen var t ex konstruerade så att kristallstrukturen i den färdigbearbetade delen skulle bli så förmånlig som möjligt. Ett smitt ämne som ursprungligen vägt 48 kg i obearbetet skick slutade som en bromstrumma med en vikt på bara 14,5 kg.

Ett än mer extremt exempel var vevstakarna som färdig-bearbetade vägde 0,9 kg men i obearbetat skick hela 3,6 kg. Endast den perfekta kärnan i det ursprungliga stycket fanns kvar och hela vevstaken var ytpolerad.
En Rolls-Royce Ghost 40/50 HP Balloon Car från 1911. Den här bilen är en replica av The. Hon. Charles Rolls Bil, en sk "one off" tillverkad speciellt för Rolls som vid sidan av sitt bil- och flygintresse även var en passionerad varmballongsentusiast. Korgen till ballongen transporterades på plattformen bakom sätet.

Alla detaljer granskades med förstoringsglas Inga ramnummer

Rolls-Roycen hävdade att varje del i bilen var antingen maskinbearbetad, filad eller polerad för att man skulle kunna upptäcka minsta spricka eller andra fel i metallen, och alla delar som var utsatta för starka påfrestningar granskades med förstoringsglas för att man skulle kunna upptäcka ytsprickor.

Metodiken att leta efter och upptäcka små blåsor och sprickor hade just börjat tillämpas och i själva verket var Rolls-Royce något efter sin tid ifråga om tillvägagångs-sättet. Detta gällde även 30 år senare, med de låg i gengäld före sin tid när det gällde metoderna att förhindra att dessa småfel uppstod.

Varje hål som borrades bearbetades omsorgsfullt till högsta finish så att inte någon obetydlig defekt i ytan skulle fungera som stressfaktor och leda till sprickbildning eller brottanvisning. Man tillämpade inte det vanligen före-kommande tillvägagångssättet att stämpla ett ramnummer på en av rambalkarna - det skulle ha kunnat försvaga denna del.
Man försökte uppnå bästa möjliga spänningsfördelning i bakaxelkåpan genom att montera ihop dessa delar med ett stort antal små bultar istället för med några få stora. Bultarna hade fyrkantiga skallar ovanför cirkelrunda tryckytor, inte de vanliga sexkantiga skallarna. Alla bultar och muttrar var tillverkade inom företaget, liksom alla andra delar som rimligen kunde framställas där.

  Hårdlödning


En Silver Ghost med landaulettekaross från Baker. Årsmodell 1912. Lägg märke till talröret bakom föraren där ägaren gav sina instruktioner till chauffören.




1914 år Silver Ghost med ovanligt "båtkarosseri" från Schebera Schapiro i Berlin. Den hade ursprungligen en normal kaross.

Royce var mycket misstänksam när det gällde andra människors metoder. Man kontrollerade att alla bulthål var i rät vinkel mot den detalj som skulle bultas fast och alla fjäderbrickor testades och om så behövdes blev de omhärdade.

De användes i alla händelser bara för muttrar som var synliga - var de placerade på sådana ställen att de lätt kunder kontrolleras var de antingen låsta med saxpinnar eller med andra metoder som gjorde att de inte kunde lossna.

Alla rörliga delar balanserades, inte bara hjul, vevaxel och svänghjul, utan också de koniska kugghjulen i bakaxeln. Man nöjde sig inte med att löda kopparrör utan använde genomgående hårdlödning. Stag och rör som var utsatta för påfrestning var alltid raka, aldrig böjda.

Alla metalldetaljer var av fullvärdigt stål med undantag för gjutjärnscylindrarna, kolvringarna och handbromsbeläggen. Ståldetaljerna var alltid valsade eller smidda med undantag för fyra detaljer som man tvingades gjuta. Man strävade efter att få varje liten detalj perfekt, vare sig den var synlig eller dold. Men, som Royce uttryckte det, kvaliteten skulle finnas kvar och bli uppskattad långt efter det att man glömt det pris man får betala.

Kunden kunde sannerligen inte undgå att lägga märke till priset även om han kanske inte kunde förstå och uppskatta graden av kvalitet. Men Royce blidkade honom med en superb och tveklöst hållbar ytbehandling.
Förnicklingsmetoden var unik för motorbranschen tack vare en metod som utvecklats i Sheffield.

Royce föraktade det mikroskopiskt tunna nickelskikt som blev resultatet av den elektriska galvaniseringsmetod som andra företag använde. Istället anställde han skickliga hantverkare som till korrekt form skar ut ca 0.15 mm tjocka nickelplattor som sedan löddes fast vid den del som skulle nicklas.

Genom denna procedur behöll delen sin glans för evigt, nickelskiktet flagnade inte av och det hela gav ett intryck av att vara evighetsbeständigt.

Allt måste fungera

 

En så utomordentlig hög standard var mer nödvändig på den tiden än idag. De flesta människor var bottenlöst okunniga om hur tekniken fungerade. Det var absolut nödvändigt att bilarna var pålitliga eftersom kunniga diagnoser och reparationer var svåra att få utförda. Förmögna personer i de klasser som köpte bilar som dessa hade heller inte något till övers för saker som inte fungerade.

Av dessa skäl var det säkrast att låta motoreffekten vara tämligen blygsam - en bra bil måste också vara en lugn och förnäm bil. Om bilen skulle göra anspråk på att ha goda prestanda var det säkrast att åstadkomma de nödvändiga fartresurserna genom att ge den större motorn, inte genom att utnyttja den existerande motorn på ett mer effektivt sätt.

För att kunna göra anspråk på att räknas som elegant skulle den förmodligen bli tvungen att släpa runt på en kaross som var specialtillverkad av hantverkare som ännu förlitade sig till de metoder som använts när de gjort hästvagnar och som inte hade någon som helst förståelse för vad höga hastigheter, dåliga vägar, hårda fjädrar och flexibla ramar kunde ställa till med. Karossen skulle bli alldeles för tung, byggnadstekniskt illa dimensionerad, helt oacceptabel ur aerodynamisk synvinkel och benägen att framkalla eller förvärra instabilitet hos fordonet. Den skulle ha liten (eller alls ingen) isolering mot oväsen och vibrationer från motor och chassi. De flesta ägarna skulle säkert anse att de negativa effekter karossen kunde ha på bilens köregen-skaper berodde på chassitillverkarens misstag.


Motorn i Shaprio-Ghosten

 

Klok konstruktion Sju ramlager
I detta avseende var 40/50-modellen mycket klokt konstruerad. Chassiet var till största delen identiskt med den tidigare 30 hp-modellens, men motorn (som gett den beteckningen) var helt nykonstruerad. Siffran 40 var i runda tal skattehästkrafterna enligt RAC:s formel. Dessa räknades fram genom en formel som bl a tog hänsyn till kolvytan i de sex cylindrarna vars diameter var 114 mm, men som inte alls (ett utslag av absolut tilltro till teoretiska beräkningar) tog hänsyn till slaglängden som också var 114mm.

Siffran 50 var en om möjligt ännu rundare siffra som skulle ange motorns effekt i bromsade hästkrafter. Cylindervolymen var 7 036 cc och kompressionsförhållandet 3,2:1.

Till skillnad från den tidigare sexcylindriga motorn bestod 40/50-motorn av två block med vardera tre cylindrar, och inte som tidigare tre block med vardera två cylindrar. De två gjutjärnsblocken hade inte avtagbara topplock och var monterade på ett långt vevhus tillverkat av en aluminium-legering.

De två identiskt lika tre cylindriga halvornas kraft- impulser strävade att ta ut varandra och bara det extra långa mittre ramlagret skvallrade om de ojämna belastningar som var kännetecknande för denna motortyp.

Det fanns totalt sju ramlager för den långa vevaxeln som enligt den tidens standard var mycket kraftigt utformad, men som saknade motvikter. Royce hade för vana att låta andra sköta de matematiska beräkningarna och lyckades aldrig helt bemästra de intrikata problemen som uppstod vid utbalanseringen av vevaxlar. De problem man i detta avseende haft med den gamla 30 hp-motorn försökte man först bemästra genom att konstruera den med två istället för tre block och sedan genom att göra ramlager- och vevstakstappar nära dubbelt så grova som tidigare.

Detta medförde att man fick lov att konstruera något mer effektivt än det tidigare använda rudimentära smörjnings-systemet. Nu trycktes oljan genom kanaler i 40/50-modellens ihåliga vevaxel, samma metod som Royce något tidigare använt för den mycket kortlivade V8-motorn.

En annan ändring fanns i ventilmekanismen, Royce övergav sina insugstoppventiler och stötstänger och använde nu istället sidventiler för både insug och avgas. När kom-pressionsförhållandet nödvändigtvis var så utomordentligt lågt, kamprofilerna så beskedliga och topplockspackningarna så opålitliga var en sådan konstruktionslösning mycket tilltalande.

Utan stötstänger var den också tystare, särskilt som det fanns en möjlighet att justera ventillyftarna (sådant var ingen självklarhet vid den tiden). Både dessa och ventil-fjädrarna var synliga på motorns vänstra sida. Kamaxel och strömfördelare drevs med kuggdrev eftersom Royce var mycket negativt inställd till bruket av kedjor. Endast kylfläkten drevs av en länkrem från en remskiva på vevaxeln.

2 stift per cylinder "Modern fartkontroll"
Det var särskilt när det gällde motorns olika tillbehör som 40/50 visade sin verkliga klass. Det elektriska systemet och dess komponenter var utomordentligt hög kvalitet och erinrade om firmans ursprungliga bakgrund. Fördelaren, vibrationspolarna och magneten var konstruerade och tillverkade av Royce och assisterades av batterier på 4V som matade spolarna.

Varje cylinder hade två tändstift och man startade vanligen med hjälp av vibrationspolarna och körde sedan på magneten (för att man inte skulle ladda ur batterierna).

När bilen kördes långsamt användes båda systemen eftersom magneterna hade en tendens att fungera sämre vid låga varvtal. När man inte längre kunde skjuta upp beslutet (dvs år 1919) införde Royce motvilligt en generator så att batterierna kunde laddas upp och man fick ström till belysning och startmotor.

Med de normala tändspolarna (som då ersatte vibrator-spolarna) blev det praxis att köra med bägge systemen i bruk.
Kontrollorganen var lika raffinerade som elsystemet. "The governor system" (ett slags konstantfarthållare) kritiserades ofta och ansågs vara väl påkostat och förfinat, men den som lärt sig att utnyttja det på rätt sätt uppskattade det och insåg att komplexiteten och kostnaden motiverades av det nöje och den säkerhet det gav åt körningen.

Reglersystemet var mycket känsligt och exakt i sin funktion och stod i förbindelse med gaspedalen så att det kompletterade dennes funktion (men genom gaspedalen kunder föraren alltid "sätta sig över" den inställning som farthållaren gav). Det var ett mycket mer raffinerat system än den konstantvarvregulator som en del andra motorer lånat från den gamla ångtekniken.

Det kunde övervaka tomgångsvarvet eller hålla en konstant marschfart vare sig vägen var plan eller backig. En del förare använde det som ett hjälpmedel för att åstadkomma mjuka och tysta växlingar och behövde då inte ha den skicklighet i samarbetet mellan hand och fot som annars krävdes. Detta var ett särskilt konststycke som lärdes ut vid Rolls-Royces egen chaufförskola och var ett slags kompensation för den annars ganska besvärliga växellådan.
Bäst på högsta växeln Silver Ghost i öknen
Bilen var i själva verket konstruerad för att huvudsakligen köras på högsta växeln, och i andra avseenden var den mycket förlåtande om föraren bar sig klumpigt åt vid ratten men körd på rätt sätt belönades den skickliga föraren genom bra ifrån sig i tävlingar som de österrikiska alptävlingarna och i rekordförsök över långa distanser, som t ex från Monaco till London.

Men först och främst utmärkte vagnarna sig i olika uppvisningstävlingar där man under officiell kontroll bedömde väghållning, hastighet, flexibilitet, tillförlitlighet och ekonomi. Alla dessa var organiserade av den ambitiösa Johnson med tanke på publicitetsvärdet.


Bilen visade sig t ex bara kapabel att accelera från 5 km/h till 85 km/h på tredje växeln (som var direktväxel), till 101 km/h på fyrans växel (som var en överväxel), och den kunde köras mellan London och Glasgow med en genomsnitts-förbrukning på 1,58 l/mil.

Bilen kördes samma sträcka fram och åter tills man tillryggalagt 15000 miles (2415 mil), då man helt demonterade den men bara kunde upptäcka ett ytterst obetydligt slitage på några smådelar som kunde ersättas för endast £2 2s 7d.

Under första världskriget gjorde många Silver Ghost tjänst som pansarvagnar hos de engelska trupperna, bl a i mellanösterns ökenområden. Man kan ha sina funderingar om de skyddade däcken.

Tillverkningstakten skulle snart öka, liksom berömmelsen. Under loppet av 18 år tillverkade Rolls-Royce 6 173 exemplar med ett genomsnitt av sju vagnar i veckan, krigsåren inräknade. Under dessa år gjorde bilarna ovärderliga insatser på västfronten och rent häpnadsväckande prestationer i Mellersta Österns ökenområden. Där användes de som ett slags lätta bepansrade stridsfordon, spaningsfordon för raider bakom fiendernas frontlinjer, stabsfordon och som rullande plattformar för tungt beväpnade skyttar. Under dessa år förändrades naturligtvis konstruktonen, men den mest omtalade ändringen gjordes redan innan man ens tillverkat bilarna i två år.

Royce fann det logiskt att byta ut den tidigare fyrväxlade växellådan mot en treväxlad där högsta växeln var direktväxel. Ägarna räknade med att kunna köra överallt på den högsta växeln och kunde inte alls förstå att den direktväxlade trean hos den gamla växellådan skulle betraktas som högsta växeln och att den överväxlade fjärde växeln var något helt annat.

Denna indirekta växel kunde inte vara lika tystgående som en direktväxlad högsta växel, men inte heller detta kunde de begripa. För att få dem att hålla tyst gav man dem nu en treväxlad låda med ändrade utväxlingsförhållanden, samtidigt som cylindervolymen ökades till 7 428 cc genom att slaglängden ökades något.
Fyra bilar i veckan
Den bil som uträttade allt detta hade chassinummer 13 och var försedd med en silverfärgad touring-kaross där alla metallbeslag var försilvrade. På torpeden glänste en gjuten platta som identifierade just denna bil som "Silver Ghost".

Bilen blev snabbt berömd och fick låna sitt namn åt hela modellserien - även företaget var till slut tvunget att överge sitt motstånd och följa kundernas vana att kalla modellen så. Det var trots allt berömmelsen som var det viktigaste och den var nu tillräckligt spridd för att man skulle kunna hålla produktionen i full gång, dvs fyra vagnar i veckan.
Vanära i alperna

Alla var nu helt tillfreds, till dess att en av de bilar som deltog i de österrikiska alptävlingarna vägrade att starta i en uppförsbacke med stigningen 1:4. Den avsevärda höjden över havet och den högt växlade ettan var tillsammans för mycket för bilen - två passagerare blev tvungna att kliva ur. Det var en vanära (om än bara för en Rolls-Royce) och därför installerade man 1913 en vanlig fyrväxlad låda, först i den så kallade Continental-modellen och senare också i standardchassierna.

Revansch!

Fyra bilar anmäldes till 1913 års österrikiska alptävling och de lyckades återställa firmans goda anseende genom att grundligt besegra oppositionen. Bilarna var inte helt i standardskick (men det var inte heller deras medtävlare) eftersom de hade aluminiumkolvar och bakvagnen var försedd med de halvelliptiska kantileverfjädrar som hade införts på London-Edinburgh-bilarna.

London-Edinburgh-vagnarna växte fram ur ett publicitetstrick. Napierfirman hade utmanat Rolls-Royce på att köra från London till Edinburgh på högsta växeln.

Därefter skulle bilarna tas till Brooklands-banan för ett hastighetsprov där man också skulle mäta bränsleförbrukningen. En Rolls-Royce-vagn med framåt avsmalnande motorhuv, höjd kompression och större förgasare plus den nya bakfjädringen uppnådde 125,9 km/h och drog 1,16 l/mil. Därmed besegrades den grundligt Napier-vagnen. Därefter demonterades bilen och med högre bakaxelutväxling och en smal ensitsig tävlingskaross uppmättes hastigheten till 163,8 km/h.

USA - fabrik

Några få vagnar av London-Edinburgh-typ såldes och det var ur dessa man utvecklade Continental-typen. Den blev i sin tur standardversionen efter första världskrigets slut 1918 Det fanns inte tid att få fram någon helt ny variant, särskilt inte när det det handlade om de utstuderat långsamma metoder som Rolls-Royce använde sig av.

Kunderna trängtade efter bilar i det allmänna lyckorus som infunnit sig sedan kriget upphört och ville inte vänta. Det var likadant i USA där firman frestades att sätta upp en dotterfabrik i Springfield.

Märkligt nog föredrog amerikanen att köpa den äkta engelska varan, trots att USA-vagnarna tillverkades med samma krav på precision och ofta var försedda med bättre karosser. Man lyckades ändå där tillverka och sälja ytterligare 1 703 Ghost-vagnar, en imponerade siffra i jämförelse med siffran för de Derby tillverkade vagnarna.


Mässing, mässing, mässig! Mycket tid åtgick till putsning förr i tiden, men oftast hade man ju en privatchaufför som kunde göra det på sina lediga stunder.
Reviderat tändningssystem Långsam produktionsutveckling
Vid denna tidpunkt hade man företagit ytterligare ändringar. År 1919 infördes en betydligt modernare elektrisk utrustning - generator, startmotor och ett reviderat tändningssystem - men det skedde ändå långt efter det att de flesta av företagets konkurrenter hade följt det exempel som Cadillac satt i USA. Att Ghost-modellen verkligen hade medtävlare stod nu helt klart, även om Johnson alltid vidhöll påståendet att Rolls-Royce-vagnarna låg i en klass helt för sig.

Han var ständigt besviken över att han aldrig kunde få den engelska kungen att använda en Silver Ghost för sitt personliga bruk, även om prinsen av Wales blev en entusiastik Rolls-Royce ägare. Kungen blev sina gamla slidmotorförsedda Daimler-vagnar trogen (de var dessutom alltid utrustade med extremt konservativa karosser och hade svartlackerade kylare istället för förnicklade).

Det fanns åtskilliga andra som också tyckte att Daimler var en bekvämare bil att färdas i. Men de som gav sig iväg på utlandsfärder visste bättre. Särskilt på de franska vägarna var Rolls-Royce bilarna överlägsna (ett resultat av omfat-tande provkörningar på detta lands krävande och snabba vägar) medan Daimler vagnarna var enormt underlägsna. Det fanns också andra bilar att ta med i beräkningen, men sådan diskussioner borde ha kunnat upphöra efter det att nya Hispano-Suiza-modellen uppenbarat sig på Paris-salongen år 1919. Royce´s begränsningar började nu allt tydligare framgå.
Det fanns ytterligare en ändring kvar att göra, och återigen blev det ett exempel på hur Rolls-Royce uppsköt introduktionen av något nytt tills man var helt övertygad om att det fungerade på exakt rätt sätt.

Denna gång gällde det införandet av fyrhjulsbromsar år 1923. De åtföljdes också av en bromsservoanläggning av Hispano-Suiza-typ där kraften hämtades från ett uttag på växellådan. Denna typ av servo skulle sedan återfinnas på Rolls-Royce bilar i inte mindre än 42 år.
 
Inga nymodigheter

Företaget tyckte inte om nymodigheter. Man tyckte i själva verket inte ens om modifieringar, även om en kund ibland tvingade det att utföra sådana. Ibland kunde ett av firmans egna misstag bli upptäckt och starta en samvetsgrann panikreaktion för att få det åtgärdat.

Vid sådana tillfällen var det praktiskt att kunderna vant sig vid systemet med kringresande inspektörer som då och då gjorde visit för att kontrollera att bilen mådde bra.

Det var mycket lättare att göra modifieringar vid sådana visiter (utan att kunden fick veta om det) och betydligt mindre genant än att kalla tillbaka bilarna för att göra ändringarna.

Toppventilerna kom 1925 Kopierade Mercedes!
Att se till att konstruktionen hölls modern var en helt annan sak. Rolls-Royce lyckades helt enkelt aldrig med detta och Ghost-modellen slutade successivt upp att var jämbördig med andra märken på det området. Allteftersom bilarna blev långsammare och tyngre (vilket dock lika mycket var kaross-makarnas fel som de ignoranta kundernas) var det lättare att bortse från dem när det var dags att köpa ny bil.

Slutligen kom den oundvikliga dagen, i maj 1925, den dag då en efterträdare introducerades. Det var den nya New Phantom som var ungefär lika stor men hade en mer långslagig motor med toppventiler.

Den var snabbare men inte lika tystgående och blev betydligt populärare bland amerikanerna än den gamla modellen med sidventiler hade varit.

Dem gav också företaget tillfälle att ratificera det sedan länge populära men inofficiella namnet på den gamla bilen. Inte förrän New Phantom släppts ut på marknaden började Rolls-Royce kalla den gamla modellen för Silver Ghost
Den gamla bilen blev anfader till en lång rad framstående efterföljare, även om ingen av dem någonsin blev "världens bästa bil" som den gamla Silver Ghost ett ta hade varit. Vad som eventellt skullla ha kunnat bli en annorlunda efterföljare till den var en helt annan sak - hade den mindre 20 hp-modellen (som kom ut på marknaden 1922) fått de dubbla överliggande kamaxlar som am ursprungligen tänkt sig när man år 1919 började rita på den är det möjligt att Rolls-Royce historen blivit helt annorlunda.

Men faktum är att en version av Ghost-motorn med överliggande kamaxel förde firman in på en helt ny väg under första världskriget. Man kopierade då det topplock och den konstruktion med överliggande kamaxel som funnit på 1914 års Mercedes GP-vagn. Rolls-Royce kombinerade detta med Ghost-motorns underdel och Royce fick på detta sätt sin första flygmotor. Den blev senare mycket effektiv i flottans små luftskepp mot hans vilja blev den inledningen till firmans nya karriär som flygmotortillverkare. Om det kunde vara till någon tröst så skulle säkert ändå Rolls ha applåderat - han var den första engelsman som flygit över Engelska kanalen, men han omkom bara en månad senare 1910 vid en flygolycka.
Rolls-Royce Silver Ghost 1907 - 1925

Pris i England vid introduktionen: £ 985 (enbart chassi)

MOTOR
Placering: framtill, längsplacerad
Typ: vattenkyld rak, sexcylindrig i två block som vardera tre cylindrar.
Cylindervolym: 7.036 cc. (efter 1909 7.428 cc)
Cylinderdimensioner: 114 x 115 mm (114 x 121 mm)
Kompressionsförhållanden: 3,2:1
Ventilsystem: sidventiler
Förgasare: Royce förgasare med två munstycken (efter 1921 också startförgasare)
Tändning: vibratorspolar och magnet, två tändstift per cylinder (senare tändspole)
Maximal effekt: 50 hk vid 1.500 r/m


I den nedgående solens sista strålar satte man sig i sin Silver Ghost 1922 och for ner till Casinot i Monte Carlo och satsade en slant på rött. Hade man en Rolls så hade man säkert också råd med det.
KRAFTÖVERFÖRING
Typ: koppling och växellåda sammanbyggda med drivning på bakhjulen.
Koppling: konkoppling
Växellåda: Fyrväxlad manuell med backväxel
1:an: 2,82:1, 2:an:1,66:1, 3an:1:1, 4an:0,8:1
Bakaxelväxel: rakskurna koniska kuggdrev
Utväxling:
1907: 2.89 eller 2.12
1910: 2,89 eller 2,71
1912: 2,89 eller 3.06
1919: 3.25 eller 3.47

HJUL OCH DÄCK
Typ: Däck 1907, 875x105mm fram, 880x120 bak.
1914, 895x135
1923, 33x5
Olika hjultyper beroende på årsmodell.

CHASSI
Typ: ram av stegtyp av U-balkar med sex tvärstag

KAROSSERI
Typ: Olika
Mest kända var Baker Tourer, Hooper landanlet, London-Edinburgh tourer, Baker cabriolet.
FJÄDRING
Fram: smidd axel med halvelliptiska bladfjädrar
Bak: 1907, stel axel med halvelliptiska badfjädrar och en tvärliggande bladfjäder.
1908-11, trekvartselliptiska och
1912-25, kantileverfjädring

STYRNING
Typ: skruv och mutter

BROMSAR
Typ: fotbroms som verkar på kardansaxeln, handbroms som verkar på expanderande, trumbromsar bak.
Efter 1924, fyrhjulsbromsar med servo driven av växellådan.

MÅTT OCH VIKT
Axelavstånd: 1907, 344 eller 364 cm
1914, 364 cm
1923, 366 cm eller 382 cm
Spårvidd fram: 142 cm
Spårvidd bak: 142 cm
Vikt: olika beroende på karosseri.

PRESTANDA
Toppfart: 88 km/h
Acceleration: 0-100 km/h: okänd
Bensinförbrukning: 1,35 l/mil
Antal tillverkade: 6.173 st
Text: L.J.K.S
Webbearbetning: Roberth Nironen 2012
 
www.rrec.se