Om Mr Bentley mot all förmodan skulle hamnat i Nordisk Familjebok hade notisen lytt ungefär så här:
" Bentley (bentli), Walter Owen (W.O.) f. 1888, d 1971, engelsk bilindustriman. B. som var verksam i bilbranschen redan före första världskriget, konstruerade och tillv. und. 1:a vk flygmotorer typ BR1 och BR". Startade egen biltill-verkning i London 1919. Marknadsförde produkterna genom tävlande och vann LeMans 24-timmars fem ggr (1924, 1927, 28, 29, 30). Fabriken övertogs av Rolls-Royce 1931. B. övergick till Lagonada och konstruerade bla den 6-cylindriga motor som användes i Aston Martins tidiga DB-modeller. B:s självbiografi W.O. kom 1958. B. har dessutom utgivit The cars in my life (1961)."
Så kortfattat kan en människas liv sammanfattas utan att kraven på saklighet åsidosätts. Men särskilt roligt blir det ju inte. Tyvärr. Det finns all anledning att tro att W.O. Bentleys liv var roligt, hans sorgsna ögon till trots.
Han kom att uppleva automobilens födelse och det skulle dröja ända till hans sextonde levnadsår innan han åkte i någon form av motorfordon, det var en buss av Daimlers fabrikat (Made in England).
Bentley och Bentleys - W.O. tillsammans med två 4½ litre-vagnar. Den vänstra bilen är en tourer i originalanda med 21 tums hjul, den högra en tävlingsvagn med många Le Mans-detaljer som tex gälar på huven, snabblock och racingdäck.
Det var med guvernantens hjälp som W.O. kom i kontakt med sin första stora passion här i livet: järnvägen. Familjen bodde i ett stort hus nära Regent´s Park i London och följ-aktligen på bekvämt promenadavstånd från Primrose Hill tunneln invid den station som idag heter West Hampstead.
Dit promenerade den femåriga entusiasten tillsammans med sin guvernant. Passionen fördjupades naturligtvis av att guvernantens brorson var lärling vid järnvägsdepån i Don-caster.
Men, unge W.O. gick från dröm till handling.
Efter en komprimerad skoltid - han slutade vid sexton års ålder - bar det av till drömmarnas mål - Doncaster. Att vara lärling på den tiden dåligt betalt, smutsigt, tungt och hårt även psykiskt. Jobbet bestod i att smörja och putsa lokomotivet, senare också i att hoppa in som eldare när ordinarie eldarna var sjuka.
Lärlingstiden i Doncaster resulterade så småningom i en ingenjörskompetens och dessutom ett avgångsvederlag som betalades ut när lärlingstiden var avslutad.
Nu gällde det att välja bana igen. W.O. insåg att det skulle dröja länge innan något av de bättre jobben blev lediga. Under årens lopp hade han ägnat mycket tid åt att fundera över motorcyklar och bilar. Motorcykelägare blev han tidigt och steget in i bilbranschen tog han genom att skriva till en god vän som var redaktör på tidskriften Autocar och be om ett gott råd.
Rådet var givetvis att ge sig in i motorbranschen och lämna järnvägen som av klarsynta redan då ansågs ha begränsade möjligheter att överleva. Bland dem som inte trodde på järnvägen märktes den andre Lord Montagu of Beaulieu, far till den nuvarande lorden, som nästan blev utkastad ur Överhuset när han några år senare (1912) föreslog en sats-ning på motorvägar som skulle genomkorsa hela landet.
His Lordship fick som han ville - idag är det brittiska motor-vägsnätet, som i stort sett byggts på tjugo år, ett utom-ordentligt system utan vilken landet inte skulle fungera. Men, han trodde säkert inte att det skulle ta en mansålder innan hans förslag accepterades av landets övriga politiker.
Hans gode vän på Autocar rekommenderade honom att ta kontakt med en droskägare med en större flotta franska Unic, ett pionjärmärke som var verksamt under tiden 1904-1939.
W.O. blev ansvarig för vagnparken och fick leva ett både intressant och stressigt liv. Alla hålla bilarna igång var ingen lätt uppgift, att komma på chaufförernas knep att lura droskägaren genom att fiffla med taxametern var ännu svårare.
Under den här tiden köpte W.O. sin första bil, en Riley med en niohästars V2-motor som drev bakhjulen vid kedjor.
Den hade en tendens att snurra runt eftersom hjulbasen var så kort, mindes W.O. När jag tröttnat på att åka fort både framåt och bakåt bytte jag upp mig till en fyrcylindrig Sizaire-Naudin, en fransk småbil som hävdat sig fint i tävlingarna på kontinenten.
1912 tröttnade W.O. på de ursprungligen 250 Unic-droskorna som med tiden blivit dubbelt så många. Den här gången var det en annan av hans bröder, L.H. (som enligt familjens traditioner uppträde med initialerna som kodnamn även i den trånga familjekretsen) som styrde hans öden vidare i livet.
Innan han visste ordet av var han delägare i firman Bentley & Bentley, generalagent för den franska D.F.P.
Unic var på sin tid ett populärt taximärke. Den stora taxiflotta som W.O. ansvarade för i unga år ersattes efter kriget av engelskbyggda taxibilar som med åren utvecklades till dagens specialbyggda och bekväma London-taxibilar.
Den franska D.F.P (Doriot, Flandrin & Parant) existerade mellan åren 1906 och 1926. W.O. Bentley var den franska fabrikens ledande företrädare på exportmarknaderna.
Han deltog också i den tekniska utvecklingen genom att förse D.F.P. med aluminiumkolvar.
För att göra en lång historia kort var D.F.P. plötsligt ett märke i ropet, ett märke som vann såväl i backtävlingar som på Brooklands.
Hemligheten? W.O. förnekade alltid att det var hans insatser bakom ratten. Nej, det gällde snarare två saker: att preparera bilarna ordentligt och att ha några små ovanliga knep.
Det ovanligaste var att minska den rörliga massan i motorn genom att använda aluminiumkolvar.
Alla insåg att det enda som dög var järnkolvar. - Motorerna från den tiden var onödigt slöa. Alla visste att det var omöjligt att göra kolvar i aluminium eftersom smältpunkten var så låg.
Men, det var inte knepigare än att hitta dels rätt legering, dels ett bra gjuteri.
W.O. Bentley och D.F.P. blev även de första som använde aluminiumkolvar i serieproduktion. Ytterligare ett exempel på hur "extrema" tävlingsidéer ganska snart blir vardagsvara.
Mr. Bentleys bidrag till mekaniseringen bestod i att konstru-era flygmotorer. Först försökte han komma med i den pan-sarbilsbrigad som byggdes upp med Rolls-Royce Silver Ghost som bas. Han ratades av hälsoskäl, men broder H.M. fick dra ut i kriget.
W.O. gick in i flottan - som skötte flyget - och fick till och med hoppa in som spanare och skytt i ett Nieuport-flygplan. Tillförlitligheten var det unga flygets stora problem. Tekniska störningar krävde fler flygarliv än fiendens luft-stridskrafter och artilleri tillsammans.
För att skapa ett tillförlitligare militär flyg krävdes nya motorer. Bentley fick uppdraget att konstruera en niocylin-drig roterande stjärnmotor i effektklassen 200 hästkrafter. Motorn fick beteckningen B.R.1, alltså Bentley Rotary nummer 1. B.R. 1 liknade vid en hastig anblick Clerget-motorn.
Men, den var helt annorlunda vad bland annat vevhus, vevaxel och cylinderkonstruktion beträffade. - Vad folk såg var kamaxelmekanismen och eftersom de flesta inte begrep vad det handlade om ens så långt, förstår jag att det fanns antydningar om att det bara var en Clerget-kopia minns Mr. Bentley i sin självbiografi.
Ordern på flertalet av de 30 000 B.R. 2:orna annulerades och Mr. Bentley blev i likhet med alla andra som överlevde de fasansfulla åren i Flanderns skyttegravar och havets ubåtskrig överflödig i krigsapparaten.
Kriget hade ökat medvetenheten om mekaniseringens be- tydelse. Miljoner hade kommit i kontakt med bilar, flygplan, avancerade sjökrigsmetoder, radio och telegrafi.
Europa reste sig ur spillrorna och en ny dramatisk fas inled-des. Den industriapparat som tidigare producerat förstörel-semaskiner ställdes nu om till fredlig produktion. Eftersom behovet av flygplan inte var särskilt stort ännu kom många som byggt flygplan att nu inrikta sin produktion på person-bilar.
Sopwith Camel - en legend än idag. Men hur många vet att flygplanet som i fablernas värld flygs av både Biggles och Snoopy hade en Bentley Rotary?
Den roterande stjärnmotorn var den tidens mest avancerade motor. Det är ingen tvekan om ett Bentleys bägge motorer B.R. 1 och B.R. 2 bidrog till Kaiserns nederlag.
Motorn var 4-cylindrig, slagvolymen tre liter och det tekniska avancemanget var på högsta nivå. Vevhuset gjöts i aluminiumlegering och motorblocket var av monobloc-typ, alltså med cylindertopp och topplock i en enhet. Motorns insugs- och avgassystem bestod av fyra ventiler per cylinder som styrdes av en överliggande kamaxel. Tändningen var dubbel, alltså med två tändstift per cylinder och dubbla magneter.
- Tändningsfel var vanliga orsaker till driftstörningar i flyget. Därför är det naturligt att bygga även bilmotorer med den sortens tillförlitlighet, resonerade Mr. Bentley.
När serieproduktionen skulle börja köptes en tomt i Crickle-wood i norra London. Där byggdes Bentley-bilarna ända till 1931. De anställda var en brokig skara: allt från W.O.:s kamrater från krigsåren, Nobby Clarke och Clive Gallop till unge Lord Settrington som med åren ärvde familjetiteln Duke of Richmond and Gordon, en av motorsportens stora förespråkare på sin tid.
Den unge lorden ville lära sig allt om bilar och tog jobb som mekaniker och gjorde precis samma jobb som alla andra - nämligen att bygga upp ett företag som skulle bli en av de verkligt brittiska institutionerna.
Så här ska en 3-liters Bentley-motor se ut! Lägg märke till de dubbla SU-förgasarna med det karakteristiska lutande husen för förgasarens kolv. Den här sortens förgasare kallades "slopers", "lutande", och försvann från de flesta treliters under femtiotalet. Idag är de efter-sökta originaldelar.
En förstasida efter en seger är värd oerhört mycket mer än en lika stor annons. Dessutom blev den verkliga kostnaden alltid lägre. Racingen kostade oss aldrig några stora pengar. Och kalkylen blev ännu bättre när man tänker på att vi dessutom fick prispengar! brukade W.O. Bentley berätta när hans firmas tävlingsframgångar diskuterades.
Tävlingarna kördes i stort sett på fyra olika arenor; Brook-lands-autodromen väster om London, Isle of Man, irländska landsvägsbanor som till exempel Ards och franska Le Mans. Landsvägslopp var förbjudna i England, Skottland och Wales. Invånarna fick resa till Irland eller Isle of Man för att få tävla inom engelskspråklig territorium. Och även Le Mans blev väl nästan engelskspråkig, åtminstone under de tjugo-fyra timmar som det klassiska loppet varade.
Bentley firade verkligen fantastiska framgångar. Den första segern kom redan 1924 då Duff och Clement segrade med en treliters vagn. En välkommen seger, inte minst som välkommen revansch efter ett mindre framgångsrikt försök att vinna Indianapolis 500.
De första 3-litersbilarna hade mycket lätta karosser och saknade frambromsar. Just den här är en av de allra första bilarna. Den har renoverats av Stig Andersson i Saltsjöbaden utan Stockholm.
I The T.T., Tourist Trophy, startade den här 3-liters Bentleyn år 1922. Lägg märke till det sparsamma karosseriet och den flata kylare som fanns på Indianapolis-Bentleyn i början av 20-talet.
Rika, unga och djärva!
- Så länge vi slår Bugatti på hemmaplan får Monsieur Bugatti kalla mina bilar vad han vill, sade Mr. Bentley med stoiskt lugn. En bugattist som snart blev bentleyist var den colombianske adelsmannen Markisen av Casa Maury som med åren fördjupade sitt samarbete med Bentley och så småningom tog över posten som verkställande direktör.
Tävlingsledare på den tiden, i nästan alla lopp där fabriken ställde upp var Herbert Kinsington Moir, Bertie kallad. Hans vardagssyssla var ställföreträdande servicechef. Rollen som tävlingsledare var inte hans enda viktiga uppgift. Han var också en sällskaplig och glad man och en sammanhållande person i det glada och ibland ganska stökiga kamratgäng som kallades the Bentley Boys. De bidrog till att sätta den speciella prägeln på Bentleys framtoning på både tävlings-banorna och i livet bortom de rutiga flaggorna.
En klassisk kliché, skapad i en filmstjärnevärld som existe-rade mer på vita duken än i verkligheten. En av dem var Dr. J. Dudley Benjafield, mikrobiolog med praktik på Harley Street, en annan Glen Kidston, en äventyrare som tycktes gå oskadd från den ena olyckan mer hårresande än den andra. Kidstons dagar ändades med att hans de Havilland Moth bröts sönder i luften av turbulent väder. Han var då på väg hem efter att ha slagit rekordet London - Kapstaden
Bröderna Clive och Jack Dunfee var söner till en förmögen affärsman i London City. Även om de knappast var barskra-pade hade de antagligen svårt att hålla jämna steg med till exempel Wolf Barnato - Babe bland vännerna - som var urtypen för den stormrike affärsmannen och playboyen. Barnatos roll i Bentleys liv var mycket stor. Det var nämligen han som under större delen av tjugotalet finanserade verksamheten. Det gjorde han uppenbarligen enbart av ideella skäl - trots alla tävlingsframgångar var Bentley Motors Ltd alltid en dålig affär.
När Mr. Bentley lättade sitt hjärta för Barnato en kväll 1925 och berättade att hans företag höll på att gå över styr ställde Barnato utan tvekan alla de miljoner som behövdes till förfogande.
Barnato var alltså inte bara rik, han var också en skicklig förare. Efter Duffs och Clements första Le Mans-seger 1924 hade Dr. Benjafield och Sammy Davis en ny framgång 1927, med en 3-litersvang. Barnato var ända till mitten av sjuttio-talet den enda förare som vunnit Le Mans tre gånger i rad.
1928 vann han med en 4½ litre tillsammans med Bernard Rubin, 1929 delade han en 6½ l med Sir Henry Birkin och 1930 körde han en av de stora sexorna på 6½ liter tillsam-mans med Glen Kidston.
För Mr. Bentley var det naturligaste att bygga en större motor istället för att förse en befintlig motor med "konstgjord andning" i form av kompressor, eller som idag, turbo. Alltså samma idé som Daimler-Benz tillämpar för sina personbilar idag. Chansen är mycket stor att han skulle ha gillat den här 6½-litersmotorn bättre. Men fullt så här glittrid var inte en Bentley-motor.
Det är inte bara förgasararrangemanget som är otidsenligt - denna överdrivna kärlek till polerade delar var inte W.O.:s linje. Helst hade han velat ha hela motorn svart, precis som ett lokomotiv. Men, hans marknadsförare krävde blanka delar.
För hans del var mottot att vinna eller försvinna. Taktikern Bentley avskydde att Tim Birkin tog livet av bra bilar alldeles i onödan. Det värsta av allt var naturligtvis att Birkin med Barnatos goda minne, men mot W.O.:s vilja startade projektet med Blower Bentley, den kompressormatade 4½ liters-bil som han byggde med The Hon. Dorothy Paget som sponsor.
Kompressorer var något som W.O. Bentley verkligen ogillade. Just den här kompressorn, som sitter på den ensitsiga kompressor-matade "Blower Bentley" kördes av Sir Henry Birkin på Brooklands.
Bilen kallades The Brookland´s Battleship och satte rekord på den banslinga som kallades the Outer Banking, den verkliga högfarts-banan.
Kompressorn konstruerades av Amherst Villiers som senare gjorde sig känd både som flygplanskonstruktör och framstående akvarellmålare.
Den ekonomiska krisen började redan när den först 6-cylin-driga bilen, Big Six på 6½ liter, introducerades 1926. Den vidareutvecklade sedan till Speed Six och totalt byggdes 554 exemplar av den stiliga vagnen. För att ha råd att fortsätta var Bentley tvungen att släppa ifrån sig den verkställande makten till Barnato, som blev styrelsen ordförande, och Casa Maury, som tog över VD-posten.
Vi flyttade vår försäljningslokal från Honover Street till Cork Street och på något sätt var det som om hela familjära stämningen försvann i och med förändringarna, minns W.O. i sina memoarer.
733 bilar tillverkades plus de 54 kompressormatade.
Ännu fattas det några bilar för att totalen 3 066 ska vara nådd. 1931, ödesåret, byggde Bentley Motors Ltd dels etthundra 6-cylindriga 8-litersbilar för att höja statusen ytterligare, dels femtio 4-liters "billighetsbilara" för att rädda vad som räddas kunde.
Räddningen var precis vad Bentley Motors behövde. Barnatos förmögenhet till trots kunde inte heller Bentley vara helt oberörd av "den svarta fredagen", dagen då börsen i Wall Street i New York kraschade 1929. Försäljningen vek och i juni 1931 gjorde Barnato klart för Bentley att han inte längre var intresserad av att investera mer pengar i Bentleys bilbyggeri.
Välputsad - men alldeles för blankt. Trots att det handlar om överre-novering kan man inte låta bli att fascineras av glittret. Kylarpartiet på en 8-liters Bentley - bara etthundra exemplar byggdes.
- Det finns gånger då jag tjänat upp till £120 000 på en enda diamantaffär, förklarade han och avreste till USA för att trösta sig med andra tidsfördriv.
Räddningen såg ut att komma i form av Napier. En gång tillverkare av bilar av högsta klass men sedan mitten av tjugotalet enbart tillverkare av flygmotorer.
Konkursförvaltaren började tillsammans med W.O. Bentley att projektera den nya Napier-Bentley. Bilens verkade lovande, så lovande att till och med Rolls-Royce kände sig hotade. Men, Napier hade haft för bråttom.
Man ägde ännu inte Bentley och istället för att ta över konkursboet upptäckte man häpet att Rolls-Royce hade bjudit över och nu ägde Bentley.
Företaget blev Bentley Motors (1931) Ltd med hemvist hos Rolls-Royce i Derby. De verkliga Bentley-entusiasterna anser att märket därmed har degenererat och att de enda modellerna som kan var i W.O.:s anda är Continental "R" och den nyligen introducerade Mulsanne/Turbo R.
Den stora 6-cylindriga modellen hade ett imponerande chassi som vi kan beundra tack vare den berömde illustratören F. Gordon Crosby. Han ritade många kataloger och affischer på den tiden och många av hans verk har bevarats till eftervärlden.
Lägg märke till några intressanta chassidetaljer:
förstyvningen under ramen vara ett enkelt sätt att öka vridstyvheten bladjädrarna var lindade vilket gjorde dem styvare och de speciella fritionsstötdämparna var av typ Bentley & Draper.
Sommaren 1935 slog han in på sin nya väg. Den hette Lagonda. Namnet kommer från en lite stad i USA där Logonda-bilens fader växte upp. Han emigrerade till England och byggde både båtar och motorfordon. Lagonda hade med åren skapat sig ett gott namn och vann Le Mans 1935. Med nya ägare ville man gå vidare och W.O. Bentleys första uppdrag blev att rita en V12-motor med vars hjälp man avsåg att ge Rolls-Royce Phantom III ordentlig konkurrens.
Rolls-Royce-motorn hade ritats två år av sexton konstruk-törer. Lagondas motor ritades av W.O. så gott som ensam på aderton månader!
Lagondan måste ha varit ett fint minne under krigsåren då W.O. tog sig till arbetet på en Francis Barnett-motorcykel på 98 cc. - Krigsåren var dystra, minns han. Att tillverka luftvärnsraketer, eldkastare och andra obehagligheter var inte min stil.
Lagonda blev nästa anhalt i W.O. Bentleys liv. Den mäktiga V12 motorn var en av tidens mest avancerade motorer och än idag kan man inte undgå att imponeras av såväl motorns arkitektur och detaljutförande som den jämna gången och dess prestanda långt utöver det vanliga.
Upprättelsen kom först efter kriget. Lagona hade en ny bil klar och det var inte oväntat W.O. Bentley som än en gång stod för den 6-cylindriga motorn. Bilen började nämnas som den nya 2½ liters Lagonda-Bentley, den första bilen som konstruerats efter kriget. Som vanligt handlade det om en prestigevang av högsta kvalitet och med prestanda i paritet. Priset var bara något över vad en Rover betingade.
Men, av namnet Lagonda-Bentley blev inget. Lagonda processade bort £ 10 000 i en ojämn kamp med Rolls-Royce och slutet blev att bilen kallades Lagonda 2½, konstruerad under ledning av W.O. Bentley.
Tiderna var svåra och när bilen väl var klar drabbades Lagonda av brist på både material och arbetskraft. Räddningen kom i form av David Brown, som redan köpt Aston Martin.
Den 6-cylindriga motorn med dubbla överliggande kamaxlar fanns inte bara i Lagonda utan också i de första DB-modellerna från Aston Martin. Tillverkningen av den 6-cylindriga motorn som var med till och med Aston Martin DB Mark III - slutade i juli 1959 då Tadek Mareks nya 6-cylindriga motor ersatte Bentleys klassiska maskin.
Under sina sista levnadsår gladde sig W.O. Bentley och hans hustru Margaret åt att de gamla bilarna från 1920-talet blev allt mer uppskattade. Den ursprungliga Bentleyn karakteriserar just Vintage-epoken (1919-1931) bättre än någon annan bil: starka, driftsäkra, med god väghållning och stor körglädje. Mr. Bentley kunde också glädja sig åt att mer än hälften av hans 3 066 bilar fortfarande fanns i livet. Och så lär det förbli i all framtid.
Walter Owen Bentley dog den 17 augusti 1971.
Hans bilar dör aldrig.
Webbearbetning: Roberth Nironen 2012